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L'après pétrole

L'intérêt principal du pétrole est de constituer une réserve d’énergie extrêmement concentrée, facile à transporter, et qui se libère très rapidement, que ce soit en brûlant ou en explosant. Quand il s’agit de propulser toutes sortes d’engins, ces propriétés sont absolument inégalables .

Dans leur immense majorité, les machines qui doivent emporter avec elles leur stock d’énergie utilisent donc des dérivés du pétrole. Il n’y a en réalité guère que les trains, tramways et autres trolleybus qui échappent à cette règle, grâce à l’utilisation de caténaires. Ainsi 90% du pétrole est consommé par des machines qui, de l’avion de combat au bulldozer en passant par la tondeuse à gazon ont un point commun : la mobilité.

AIE 1

Cette utilisation est si massivement prépondérante que nous ne nous attarderons pas sur les usages restants, répartis entre une production d’électricité anecdotique et le chauffage au fioul pour lequel, en dehors de certains usages industriels, les alternatives ne manquent pas vraiment.

Du coup, pour remplacer le pétrole, l’enjeu est bien de parvenir à stocker de l’énergie dans des machines qui se déplacent. Cela nous ramène à la partie consacrée au stockage qui nous avait permis d’identifier deux solutions a priori transportables : 2
    • Les batteries.
    • L’hydrogène.

L’hydrogène nécessite un réseau capable de le distribuer un peu partout dans des stations-service. Faire le plein serait alors beaucoup plus rapide que de charger une batterie. C’est d’ailleurs essentiellement cette similarité avec l’essence qui alimente les fantasmes sur sa capacité à détrôner le pétrole.

Ce qu'il faut bien retenir c’est que dans un cas comme dans l’autre, l’énergie proviendra bien du réseau électrique. Un véhicule « électrique » ou « à hydrogène » est donc en réalité un véhicule à charbon, à gaz ou effectivement bas carbone, selon le réseau sur lequel il s’est chargé.

Avant d’envisager passer au « tout électrique » pour tout et n’importe quoi, il est logique de s’assurer au préalable que l’électricité en question sera, à terme, significativement moins polluante que la source d’énergie qu’elle a vocation à remplacer. Retour donc à la case « fermeture des centrales à charbon ». 

Il est évident que rajouter des milliards de véhicules électriques en tous genres 3 demandant de la puissance au réseau électrique va accentuer un problème qui n’en n’avait pas besoin pour être déjà insoluble technologiquement parlant.

Pour le trafic maritime, la seule alternative au pétrole ayant fait ses preuves sont les navires à propulsion nucléaire. Pour des raisons évidentes, cela ne convient absolument pas comme solution de remplacement généralisable. Concernant le secteur aérien, c'est assez simple : impossible aujourd'hui de faire voler un avion à réaction sans kérosène, qui est un dérivé du pétrole particulièrement polluant.

Un saut technologique vers quelque chose de totalement nouveau sera nécessaire pour arriver à décarboner durablement ces modes de transports. L'hydrogène est, là encore, régulièrement remis sur la table. C'est quelque chose que l'on sait très bien faire aujourd'hui, pour les fusées. L'étage principal d'Ariane 5 est ainsi propulsé par un moteur qui brûle 600L d'hydrogène par seconde.

En revanche, pour ce qui est de remplacer les moteurs à réaction sur des avions de ligne, technologiquement, nous partons aujourd'hui de zéro. Le stade actuel est celui de la recherche universitaire. 5 Il est donc beaucoup trop tôt pour s'exprimer avec la moindre certitude sur le sujet.

Ce qui est en revanche bien certain, c'est qu'entre la recherche, le développement, la production et le remplacement du parc actuel, tout cela n'est clairement pas pour demain. Au coeur de la mondialisation, l’aviation et la marine marchande se retrouvent, au moins à court terme, face à une impasse technologique quasi totale.

Pour tous les modes de transports évoqués, les agrocarburants peuvent venir contribuer à quelques économies d’énergie fossile. Mais à la marge. Ainsi, si le secteur aérien arrive, à grand renfort d'huile de colza, à réduire de moitié les émissions de CO2 par vol – ce qui serait déjà une performance remarquable – le trafic devra toujours diminuer de 50% pour rester aligné sur les objectifs 2°C.

Surtout, le mot « agrocarburant » se traduit encore aujourd'hui, dans la majorité des cas par « déforestation ». Un usage massif des biocarburants dans le secteur aérien pourrait, à lui seul, conduire des millions d'hectares de forêts à partir en fumée – entre autres effets délétères pour les populations locales.4 En fait, le seul moyen de mobiliser des surfaces cultivables dans des proportions significatives pour produire des agrocarburants, sans pour autant ni déforester, ni mettre en danger la sécurité alimentaire, serait de remplacer des cultures destinées à l'alimentation du bétail. Ce qui, bien entendu, signifie consommer beaucoup moins de viande.

Au final, qu'ils soient utilisés dans un effort authentique ou lors d'opérations de greenwashing parmi les plus honteuses, les agrocarburants ne pourront malheureusement rien changer, dans le fond, aux constats que nous avons ici partagés.

En conclusion, il faut retenir que le pétrole reste inégalable. Il demeure d'ailleurs des usages pour lesquels nous ne savons pas du tout nous en passer. Pour le reste, nous disposons de solutions de substitution plus contraignantes, qui nécessitent de reporter le problème des émissions de CO2 sur le réseau électrique, alors que celui-ci est déjà à la peine pour effectuer sa propre transition.