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Après pé
© Ryan Ancill Shulman

L'après-pétrole

L'intérêt principal du pétrole est de constituer une réserve d’énergie extrêmement concentrée, facile à transporter, et qui se libère très rapidement, que ce soit en brûlant ou en explosant. Quand il s’agit de propulser toutes sortes d’engins, ces propriétés sont absolument inégalables.

Dans leur immense majorité, les machines qui doivent emporter avec elles leur stock d’énergie utilisent donc des dérivés du pétrole. Il n’y a en réalité guère que les trains, tramways et autres trolleybus qui échappent à cette règle, grâce à l’utilisation de caténaires. Ainsi 90% du pétrole est consommé par des machines qui, de l’avion de combat au bulldozer en passant par la tondeuse à gazon ont un point commun : la mobilité.

Consommation de pétrole pour la mobilité Consommation de pétrole pour la mobilité
AIE 1

Cette utilisation est si massivement prépondérante que nous ne nous attarderons pas sur les usages restants, répartis entre une production d’électricité anecdotique et le chauffage au fioul pour lequel, en dehors de certains usages industriels, les alternatives ne manquent pas vraiment.

Du coup, pour remplacer le pétrole, l’enjeu est bien de parvenir à stocker de l’énergie dans des machines qui se déplacent. Cela nous ramène à la partie consacrée au stockage qui nous avait permis d’identifier deux solutions a priori transportables : 2
  • Les batteries
  • L’hydrogène

L’hydrogène nécessite un réseau capable de le distribuer un peu partout dans des stations-service. Faire le plein serait alors beaucoup plus rapide que de charger une batterie. C’est d’ailleurs essentiellement cette similarité avec l’essence qui alimente les fantasmes sur sa capacité à détrôner le pétrole.

Ce qu'il faut bien retenir c’est que dans un cas comme dans l’autre, l’énergie proviendra bien du réseau électrique. Un véhicule « électrique » ou « à hydrogène » est donc en réalité un véhicule à charbon, à gaz ou effectivement bas carbone, selon le réseau sur lequel il s’est chargé.

Avant d’envisager passer au « tout électrique » pour tout et n’importe quoi, il est logique de s’assurer au préalable que l’électricité en question sera, à terme, significativement moins polluante que la source d’énergie qu’elle a vocation à remplacer. Retour donc à la case « fermeture des centrales à charbon ». 

Le véhicule électrique n'est pas la panacée

Il est évident que rajouter des milliards de véhicules électriques en tous genres 3 demandant de la puissance au réseau électrique va accentuer un problème qui n’en avait pas besoin pour être déjà insoluble technologiquement parlant. 8

En outre, ne raisonner que sur les émissions en « sortie du pot d’échappement » est éminemment réducteur. L'analyse en cycle de vie commande de réintégrer la construction du véhicule et, pour les véhicules électriques, celle de la batterie. Sachant qu'en termes d'émissions de CO2, construire une batterie est aujourd'hui équivalent à la construction d'un véhicule thermique neuf. Dans ce cadre, la réduction des émissions avoisinerait les 60 à 70% – dans le meilleur des cas. 7

Évidemment, plus l'industrie produisant les véhicules et les batteries sera elle-même sobre en carbone, plus ce bilan sera amené à évoluer positivement. D'où l'intérêt de relocaliser cette industrie en France, où l'on dispose d'une énergie bas carbone grâce au nucléaire, plutôt qu'en Pologne, qui est le pays champion d'Europe de la consommation de charbon.

On peut aussi remarquer que l'usage intenstif de batteries de grande capacité repose sur l'utilisation d'une quantité phénomènale de métaux. Est-ce que l'industrie minière serait capable de suivre ? Au rythme actuel, c'est totalement injouable. Pour tenir la route, les volumes extraits chaque année devraient, pour des métaux aussi communs que le cuivre, au minimum doubler. À un tel rythme, les risques de pénuries, voire d'épuisement, deviendraient rapidement un sujet de préoccupation majeure.6

En résumé, la voiture électrique est une technologie qui a sa place dans la transition énergétique, mais avec modération : dans le poids des véhicules, qui devront être beaucoup plus légers, dans la taille du parc automobile, amené à se réduire progressivement. Et cela uniquement dans les pays qui disposent déjà d'électricité réellement bas carbone – ou qui en sont proches.

Dans le cas contraire, il est beaucoup plus pertinent de se tourner vers des voitures thermiques aussi sobres que possible. Des voitures à essence minimalistes et légères, consommant près de 2L aux 100km, permettraient des réductions égales ou supérieures à celles permises par de gros véhicules électriques. Sans surcharger un réseau électrique polluant, et sans avoir à investir dans de nouvelles infrastructures.

Émissions des différents types de véhicules Émissions des différents types de véhicules
France Stratégie 10
La mondialisation en question

La marine marchande fonctionne aujourd'hui, pour 99%, avec du fioul lourd. Pour les grands navires qui sont au coeur de la mondialisation, aucune technologie alternative n'existe aujourd'hui sur le marché. Après une prise de conscience tardive, le secteur maritime commence tout juste à financer des programmes de recherche et développement visant à développer des solutions moins nocives pour le climat. Pour l'instant, elles reposent toutes sur des carburants issus de la production d'hydrogène vert – méthane de synthèse ou ammoniac.9

L'inévitable décroissance du transport aérien

Concernant le secteur aérien, c'est assez simple : impossible aujourd'hui de faire voler un avion à réaction sans kérosène, un dérivé du pétrole particulièrement polluant.

Un saut technologique vers quelque chose de totalement nouveau sera nécessaire pour arriver à décarboner durablement ce mode de transport. L'hydrogène est, là encore, régulièrement remis sur la table. Mais si c'est quelque chose que l'on sait très bien faire aujourd'hui pour les fusées – l'étage principal d'Ariane 5 est propulsé par un moteur qui brûle 600L d'hydrogène par seconde –, pour ce qui est des moteurs à réaction destinés aux avions de ligne, le stade actuel est celui du lancement des tout premiers programmes de recherche universitaire. 5 Autrement dit : pas loin de zéro.

La seule option viable pour voir l'impact du secteur aérien sur le climat diminuer significativement, est tout simplement de ne plus prendre l'avion du tout. L'objectif honnête pour 2050 devrait être de ramener le trafic aérien vers 5 à 10% de ce qu'il est aujourd'hui. Cela n'empêche en rien de continuer à poursuivre le rêve de l'avion propre pour la deuxième partie du XXIème siècle.

Pour tous les modes de transport évoqués, les agrocarburants peuvent venir contribuer à quelques économies d’énergies fossiles. Mais à la marge.

Surtout, le mot « agrocarburant » se traduit encore aujourd'hui dans la majorité des cas par « déforestation ». Un usage massif des biocarburants dans le secteur aérien pourrait, à lui seul, conduire des millions d'hectares de forêts à partir en fumée – entre autres effets délétères pour les populations locales.4

Que ça soit des forêts ou des prairies, détruire des écosystèmes qui historiquement stockent du CO2, pour produire des biocarburants – avec au passage une agriculture elle-même polluante – est au final beaucoup plus néfaste que de consommer directement du pétrole. À titre d'exemple, consommer du biodiesel à base d'huile de palme, revient à émettre trois fois plus de CO2 que de brûler directement du gasoil issu de gisements fossiles.11

En fait, le seul moyen de mobiliser des surfaces cultivables dans des proportions significatives pour produire des agrocarburants, sans pour autant ni déforester, ni mettre en danger la sécurité alimentaire, serait de remplacer des cultures destinées à l'alimentation du bétail. Ce qui, bien entendu, signifie consommer beaucoup moins de viande.

Poussons le raisonnement jusqu'au bout et supposons que, partout sur la planète, l'élevage laisse complètement place à des agrocarburants. Un tel bouleversement permettrait à peine de remplacer 15 à 20% du pétrole consommé aujourd'hui dans le monde. Une part amenée à se réduire alors qu'il faudra réaffecter les terres pour nourrir quelque 3 milliards d'être humains en plus sur la planète d'ici 2050.

Agrocarburants Agrocarburants
Transport & Environment 11

Au final, qu'ils soient utilisés dans un effort authentique, ou juste pour essayer de gagner un peu de temps en brouillant les pistes avec de fausses alternatives, les agrocarburants ne pourront malheureusement rien changer, dans le fond, aux constats que nous avons ici partagés.

En conclusion, il faut retenir que le pétrole reste inégalable. Il demeure d'ailleurs des usages pour lesquels nous ne savons pas du tout nous en passer. Pour le reste, nous disposons de solutions de substitution plus contraignantes, qui nécessitent de reporter le problème des émissions de CO2 sur le réseau électrique alors que celui-ci est déjà à la peine pour effectuer sa propre transition.

Effet Cerenkov Le nucléaire
Sablier Quel effort pour rester dans les temps ?